Villanymozdonyok

V43:

A V43 sorozat a MÁV részére szállított legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat, 379 db-ot szállítottak belőle. A magyar ipar 1960-ban vásárolta meg a szilícium-egyenirányítós mozdony licencét a nyolc gyárat tömörítő 50 periódusú vasút villamosítás fejlesztésére alakult nyugati munkaközösségtől. Az első hét mozdonyt a licencadó munkaközösség készítette a németországi Essen-ben, a V43 1008 pályaszámú mozdony már itthon, Budapesten készült. A mozdonyok elektronikus részét a Ganz Villamossági Gyár, járműszerkezeti részeit a Ganz-MÁVAG gyártotta. 1963 és 1982 között állították őket üzembe. Az utolsónak készült mozdony a V43 1379 pályaszámú. Érdekessége a sorozatnak, hogy az első mozdonyok az akkor még 16 kV feszültséggel villamosított Budapest-Hegyeshalom vonalra átkapcsolóval rendelkeztek. A sorozatból 15 - korábban a MÁV által használt - mozdonyt a GySEV üzemeltet. Beceneve: "Szili".

 V63:

 A V63 sorozat a MÁV részére szállított legnagyobb teljesítményű, magyar gyártmányú villamosmozdony-sorozat, 56 db készült belőle. A nehéz tehervonatok és a nehezebb személyvonatok számára rendelte meg a MÁV a V63-as villamosmozdony-sorozatot. A már korábban kikísérletezett tirisztoros szabályzással az első mozdonyt, a V63 001 pályaszámút 1975-ben szállította a Ganz, majd egy évvel később a második prototípust, mely a V63 002 pályaszámot kapta. Mindkét mozdony még nyugati elektronikával rendelkezett. A V63 003, V63 004, V63 005, V63 006 és V63 007 pályaszámú nullszériás mozdonyok 1980-1981-ben készültek, immár magyar elektronikával. 1984-től a Krupptól megvásárolt licenc alapján más, jobb futástulajdonságú forgóvázakkal kezdődött meg a szériamozdonyok építése: 1988-ig 49 darab készült el belőlük. 2007-ben 52 létező példány volt még.
A már forgalomban nem lévő Gigantok közül a V63 001 pályaszámú mozdony a Magyar Vasúttörténeti Park-ban szimulátornak átalakítva, eredeti festéssel került kiállításra, a V63 002, V63 003 és V63 005 pályaszámú gépek pedig lángvágó által lettek szétvágva. Beceneve: "Gigant".  

                                          

V46:

V46 sorozat a MÁV részére szállított, legnagyobb darabszámú villamos tolatómozdony sorozat,60 db készült belőle.

A V46-os mozdonysorozatot a villamosított rendezőpályaudvarokon történő dízelmozdonyos tolatás kiváltására rendelte meg a MÁV, viszont ezek a villanygépek nagyszerűen beváltak a budapesti állomások közötti teherforgalom lebonyolításában, a nagyobb csomópontok környékén a kisebb terhelésű tehervonatok továbbításánál, valamint a személypályaudvarok személykocsi-rendezési munkáiban is. Vonatfűtésre ugyan nem képesek, de nyári időszakban még kisebb személyszállító vonatokon is előfordulnak. A sokrétű feladatkör ellátásával a V46-os a Ganz-MÁVAG mozdonygyár egyik legsikeresebb sorozata lett.

Az első öt mozdony 1983-ban épült, majd a tapasztalatok alapján megváltoztatott fékberendezéssel 1986-ban újabb 15 darabot, 1988-ban 25 darabot, 1991-ben pedig 15 darabot gyártottak. Az összes példány a MÁV állagát képezte 2007-ben.

A sorozat gépei Budapest-Ferencváros, Dombóvár, Győr, Miskolc, Nyíregyháza, Szeged, Székesfehérvár, Szolnok és Szombathely telephelyek között vannak szétosztva. Becenevei: "Szöcske", "Csöpi", "HiFi-torony".

BDVmot:

Az 1980-as évek közepén a személyszállítás gazdaságosabbá tétele érdekében a MÁV úgy döntött, hogy a villamosított elővárosi forgalmat motorvonatokkal kívánja ellátni. Ezért megrendelte a Ganz-MÁVAG-tól a 4 részes BDVmot villamos-motorvonatot, melyből az első egység 1988-ban készült el. A motorvonat elővárosi forgalmi jellegét szem előtt tartva, a tervezésénél alapvető követelmény volt a nagy gyorsítóképesség, a gyors utascsere és a lehető legkisebb karbantartási igény. A BDVmot villamos-motorvonat alapegysége egy B'B' tengelyelrendezésű 1520 kW teljesítményű poggyászteres villamos motorkocsiból (BDVmot), két közbenső 2'2' tengelyelrendezésű mellékkocsiból (Bmx) és egy ugyancsak 2'2' tengelyelrendezésű vezérlőkocsiból (Bmxt) áll. Az összes gépészeti berendezés a motorkocsiban lett elhelyezve. A motorkocsi két forgóvázában elhelyezett négy kerékpárját az alvázra hosszirányban felfüggesztett 2 db - a gyártás éveiben újdonságnak számító - aszinkronmotor hajtja kardántengely és kúpkerékhajtás segítségével. A vontatómotorok táplálásához a járművek építése idején még nem volt lehetőség nyugatról a korszerű GTO-tirisztorok beszerzésére, így a hajtáselektronikát hagyományos tirisztorokkal, áraminverteres felépítéssel oldották meg. A motorkocsi képes visszatáplálásra, de ezt a funkciót hibás működései miatt ki kellett iktatni. A vonat ajtajai távműködtetésűek, gombnyomásos nyitással és központi, a mozdonyvezető általi ajtózárással. Három villamos motorvonat összekapcsolható és egy egységként távműködtetve vezérelhető. A közbenső mellékkocsik a vonategységből kisorolhatóak, és mozdony vontatta szerelvény alakítható belőlük.

A 120 km/h maximális sebességű motorvonatokból 1990-ig 20 db készült, melyből az utolsó 4 egység egy-egy elsőosztályú mellékkocsit (Amx) is tartalmazott - ezek ma mozdonyvontatású szerelvényekben közlekednek. Kezdetben sok gond volt a kardántengelyekkel és vontatómotor csapágyakkal, mely balesethez és a motorkocsik időszakos leállításához vezetett. A problémát ezen alkatrészek megerősítése orvosolta. A sorozatból már csak 19 motorkocsi közlekedik, mert a BDVmot 005 motorkocsit 1994-ben baleset miatt selejtezték, és a korábban leégett BDVmot 019-et a selejtezett 005-ösből építették újjá. A tipus beceneve: "Hernyó". (Amx kocsi vonatba sorolása esetén: "Selyemhernyó".)

Dízelmozdonyok

M28:

A típus eredeti MÁV sorozatszáma M275 volt, amit később M28-ra módosítottak. A mozdonyokat a MÁVAG tervei alapján 1955-től kezdete gyártani a győri Magyar Vagon- és Gépgyár,Rába M 030 majd 1957-től M 033 típusjelzéssel. Az első típusjelzéssel készült mozdonyok mechanikus erőátvitelűek és a sorozaton belül az ezres pályaszám csoportba soroltak. A második típus hidromechanikus erőátvitelű mozdonyai a kétezres pályaszám csoportba kerültek. A MÁV számára 24 mechanikus (M28 1001-1024) és 10 hidraulikus (M28 2001-2010) meghajtású mozdony készült. Manapság már csak a mozdonyok fűtőházon belüli, illetve személykocsik javítóműhelyi mozgatása a feladatuk (mivel a MÁV-nál a fordítókorongok és a javítócsarnokok nincsenek ellátva felkapcsolható felsővezetékkel), de mivel megjelenésükkor szinte az egyedüli dízelmozdonyok voltak a hazai vasutakon (rajtuk kívül csak egyedi mozdonyok voltak, például M30 sorozatúak), így a gőzmozdonyhoz képest egyszerűbb üzemük miatt sok helyütt szívesen alkalmazták őket, ahol teljesítményük elégséges volt. Dolgoztak állomási tartalékként, továbbítottak kisebb tolatós tehervonatokat, és egyes vonalakon, így a Cegléd-Hantháza vonalon is, egy ideig rendszeresen továbbítottak személyszállító vonatokat.

M41:

Az M41 sorozat a MÁV és a GySE részére szállított, nem villamosított pályákra szánt, közepes terhelhetőségű dízel-hidraulikus mozdony-sorozat.

A MÁV az 1970-es évek elején nem rendelkezett megfelelő számú, a nem villamosított fővonalakon közlekedő közepes terhelésű személyszállító vonatok továbbítására alkalmas dízelmozdonnyal. Az igényelt új mozdonnyal szemben támasztott fontos követelmény volt, hogy az a 16,5 tonna tengelyterhelésű vonalakon is közlekedhessen. Ezt a követelményt a járművet gyártó Ganz-MÁVAG csak dízel-hidraulikus hajtással tudta megoldani.
A sorozat két prototípus-mozdonya - M41 2001-2002 pályaszámokon - külsőjében jelentősen eltért a szériagépekétől középfülkés konstrukciója miatt. A két prototípus gép tapasztalatainak értékelése után kezdődött meg a sorozatgyártás. Az M41 sorozatból 1973 és 1984 között összesen 107 darab készült M41 2101-2207 közötti pályaszámokon, valamint hét darab mozdony a GYSEV számára M41 001-007 pályaszámokkal. A GYSEV-mozdonyok a Győr-Sopron vonalon közlekedtek, majd a vonal villamosításakor a MÁV állományába kerültek M41 2208-2214 pályaszámokon. A 2101-2105 pályaszámú gépek DVM7-1 gyári sorozatszámúak, 2106-2115 között DHM7-2, 2116-2125 között DHM7-3, 2126-2135 között DHM7-4, 2136-2150 között DHM7-5, 2151-2172 között, valamint 2208-2209: DHM7-6, 2173-2181 között, valamint 2210-2211: DHM7-7, 2182-2194 között, valamint 2212-2213: DHM7-8, 2195-2207 között és a 2214 pályaszámú mozdony DHM7-9 gyári sorozatszámú.
A mozdonysorozat jól bevált elővárosi forgalomban ingavonatok továbbításában is, a BDt betűjelű vezérlőkocsik 82-27 sorozatú, 100-as pályaszámcsoportú tagjainak alkalmazásával. M41-es mozdonyok a nem villamosított fővonalakon és egyes mellékvonalakon gyakran láthatóak.
Ma öszesen 83 darab közlekedik belölük. Exportra a Görög Vasutak (OSE) és a Tunéziai Vasút (SNCFT) számára is készültek M41-es mozdonyok. Leggyakoribb beceneve a "Csörgő".

M61:

Az M61 sorozat a MÁV részére szállított fövonali dízel-villamos mozdony sorozat. Kultikus jármű.

Az 1950-es évek végén, az 1960-as évek elején a gőzvontatás aránya a hazai vasútvonalakon igen magas, 85%-os volt. A korszerűsítés megkívánta nagy teljesítményű dízelmozdonyok forgalomba állítását, azonban a magyar ipar abban az időben nem volt felkészülve ilyen vasúti járművek gyártására. Ezért a MÁV illetékes szakemberei pályázatot írtak ki fővonali mozdony beszerzésére. A felhívásra 17 cég jelentkezett 30 típussal. A pályázók közül két cég, a német Krauss-Maffei, valamint a svéd NOHAB mozdonyai kaptak lehetőséget magyarországi vasútvonalakon történő kipróbálásra 1960-ban. Végül az ajánlatok közül a MÁV választása az utóbbira esett, a mozdony technikai kiforrottsága, kevesebb karbantartást igénylő szerkezeti felépítése miatt, valamint azért, mert a típusban alkalmazott motorból világszerte már több ezer darab üzemelt.

A mozdonyból a MÁV összesen 20 darabot vásárolt. Annak ellenére, hogy a NOHAB gyár készen állt volna további járművek gyártására és leszállítására, a politikai körülmények nem tették lehetővé a beszerzésüket. A MÁV ezt követően a szovjet gyártmányú M62 sorozatszámú "Szergej" vásárlása mellett döntött.

Az M61-es mozdonyok elsősorban gyorsvonatokat továbbítottak, Budapest és a vidéki nagyvárosok között. Ennek oka főként az volt, hogy a mozdonyok rendelkeztek a vonatok fűtéséhez szükséges gőzfejlesztővel (abban az időben a személykocsik még nem villamos fűtésűek voltak). Az 1970-es és 1980-as években a villamos vontatás térnyerésével a mozdonyok egyre több vonalról kiszorultak, helyüket a V43 (Szili) és a V63 (Gigant) villamos mozdonyok vették át. Az 1980-as és 1990-es években főként a Balaton partján teljesítettek szolgálatot.

A típus menetrend szerinti forgalomban 2000. december 21-én közlekedett utoljára Magyarországon. Beceneve: "Nohab".

A 20 mozdonyból jelenleg 6 üzemképes.                                                              

Bár a NOHAB-ok magyarországi története még messze nem ért véget, egy ideig nem várhatók gyökeres változások. Az újrafestett és üzemképessé tett M61-001, valamint 020 a MÁV Nosztalgia Kft-nek termel profitot (ez a két gép MÁV-tulajdonban maradt), míg a 006 és 019 a kft. saját tulajdona (mindketten többé-kevésbé üzemképesen). A halál torkából tapolcai segítséggel kiragadott 017 még jóval korábban megmenekült (a mozdonyt ?eldugták? a selejtezési bizottság elől; vonatot továbbíttattak vele) és a pályafenntartáshoz került, ahol immár befejezett felújítása után elsősorban mérőkocsikat továbbít, új pályaszáma 2761 017-9. Az M61-010 alapítványunkhoz, és ezáltal azoknak a vasútbarátoknak a kezébe került, akik eddig is sok áldozatot hoztak, hogy egyengessék a gép útját a túlélés felé. Az M61-002-t budapesti fogsága alatt alkatrészeivel együtt attól a reménytől is igyekeztek megfosztani, hogy bármikor újra működőképes mozdony váljék belőle. 2005-ben szétvágását tervezték, ám alapítványunk megvásárolta az immár üresen álló mozdonyszekrényt, hogy megmentse a lángvágótól. Bár nem volna lehetetlen újra üzemképessé tenni, ez mind az anyagi ráfordítás, mind a szükséges munka hatalmas mennyisége miatt csak évtizedes nagyságrendben lesz reális.

M62:

Az M62 sorozat a MÁV részére szállított legnagyobb darabszámú fővonali dízel-villamos mozdony sorozat.

Az M62-t a Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár (ma: Luhanszki Mozdonygyár) fejlesztette ki a MÁV megrendelésére. Később a típust a Szovjetunióban és néhány más volt szocialista országban (Mongólia, Kuba, Lengyelország) is üzembe állították. A sorozatot hazánkba 1965 és 1978 között szállították M62 001 és 270, szélesnyomtávú változatban pedig M62 501 és 518 közötti pályaszámokkal. A hetvenes évek végén 3 db szélesnyomtávú mozdonyt átalakítottak normál nyomtávolságúra, így a hagyományos M62 sorozat 001-töl 273-ig terjedt. A normál nyomtávolságú mozdonyokat az egész országban szétosztva megtalálhatjuk, míg a széles nyomtávú mozdonyok a Záhony-Fényeslitke-Eperjeske átrakó körzetben dolgoznak, záhonyi telephellyel. Bár az M62 sorozat alapvetően tehervonatok vontatására lett beszerezve, már a kezdeti időktől használták nehéz személyszállító vonatok továbbítására. Saját fűtőgenerátor híján a fűtési szezonban kezdetben kazánkocsival, később villamos fűtőkocsival kiegészítve közlekedtek. Nagy szerephez jutott a sorozat a Balaton két partjának nyári csúcsforgalmában is, eleinte mind a kanizsai, mind a tapolcai, utóbb már csak az északi parti vasútvonalon. Beceneve: "Szergej".

Bzmot motorkocsi:

A Bzmot sorozat a MÁV Csehszlovákiában gyártott könnyű mellékvonali motorvonata, a vasúti mellékvonali közlekedés fő járműtípusa Magyarországon. A háromrészes motorvonatokból (Bzmot + 2 db Bzx mellékkocsi) 1977-1984 között a MÁV 205 db-ot szerzett be. Későbbiekben a MÁV a Bzx mellékkocsik egy részét poggyászteres mellékkocsivá alakította át, létrehozván így a BDzx mellékkocsikat. A motorkocsi minden gépezeti berendezését a padló alatt helyezték el, szemben a háború előtt beszerzett, magyar dízelmotorvonatokkal (BCmot, később: ABmot), melyeknél az utast és a dízelmotort csak egy burkolat és az azon lévő, eleinte még 3. osztályú pad választotta el. A Bzmot dízelmotorral hajtott hidromechanikus hajtóműve kardántengely közvetítésével hajtja a motorkocsi egyik kerékpárját. A motorkocsi járműszerkezeti érdekessége az egytengelyű forgóváz. Az utasbiztonságot növeli, hogy a motorkocsi ajtóinak nyitása és zárása központi vezérlésű. Az ajtók reteszelésük megszűnte után kézzel nyithatók, zárásuk viszont pneumatikus úton is lehetséges. A gyári motorral felszerelt motorkocsi végsebessége 70 km/h volt. A szerelvény legelterjedtebb beceneve a "Studenka", de egyes helyeken az MDmot típusokhoz hasonlóan "Piroska".

 Gyárilag beépített dízelmotor: Škoda (később LIAZ) ML 634

Hajtásrendszere: kardánhajtású, kúpkerekes

Oldal: Az ismertebb mozdonytípusok története
Apának - © 2008 - 2024 - kapa.hupont.hu

A HuPont.hu segítségével a weboldalkészítés gyors! Itt kezdődik a saját weboldalkészítés!

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat